过去一周，替代燃料加注的名单又长了几行。韩国蔚山，Eastern Pacific Shipping 旗下的 Terra Clove 加上了绿色氨，燃料来自远景能源在内蒙古的生产基地，由韩国乐天精细化学交付。同一周，CMB.TECH 的 Mineral Europa 在澳大利亚黑德兰港完成了船对船绿色氨加注，供货的是氨燃料加注船“盛航永利”。
中国这边是甲醇。东方海外一艘甲醇动力集装箱船 OOCL Grace 在盐田加了 983 吨生物甲醇。
几单加注说明绿色燃料能走通不同的供应链，也能进到船的油舱里。但要把单次操作变成常规业务，是另一回事。新加坡港务局和青岛港已经开始为两国共享航线上的甲醇加注铺路，双方还会研究把两港的甲醇加注需求合在一起。需求凑起来，供应商才有理由做定期交付、投加注和仓储设施。不过两边都没给出试点的时间表。
需求规模也在慢慢清晰。洛杉矶港和长滩港的可行性研究估算，到 2030 年两港甲醇加注需求可能达到每年 6.4 万至 25 万吨，LNG 需求为每年 6.5 万至 11.5 万吨。
瓶颈在设施。据克拉克森研究的数据，今年 4 月全球只有 29 个港口能提供某种形式的甲醇加注，氨加注更少，只有少数几个大港做过。DNV 的统计是：在运营的甲醇和乙醇动力船 171 艘，订单 292 艘，交付排到 2031 年；氨动力船在运营 8 艘，订单 42 艘，2030 年前交付。
对走中美线的发货人来说，这件事短期不改变运价和舱位，但船队结构在动。甲醇动力船订单已经接近 300 艘，未来几年会陆续投到包括跨太平洋在内的主干航线。绿色燃料加注能不能跟上，决定这些船是当普通船用，还是真能减碳。目前看，加注网络还集中在少数港口。
来源：Hellenic Shipping News · 发布日期：2026-11-06 · 本文仅供参考，不构成任何商业承诺。