美国卡车行业的监管收紧，不会因为换一届政府就停下来。FreightWaves 创始人兼 CEO Craig Fuller 在 11 月 2 日 Optym Convergence 2026 大会上给出这个判断，理由很直接：现在最想收紧的是大车队自己。
他把三件事串在一起看：联邦对非本土商业驾照（non-domiciled CDL）的执法、最高法院允许货主以过失雇佣起诉货代的裁决，以及 C.H. Robinson 被判赔 6.04 亿美元的那起陪审团裁决。Fuller 说，这是 1980 年 deregulation 以来卡车业变化最剧烈的一段。
过去几年行业一直有个疑问：运价跌了这么久，为什么小承运人没像 2008 年那样大批出清？Fuller 的答案是，靠非本土 CDL 上岗、在规则边缘运营的司机撑住了这批运力。他 2025 年 11 月就说过，联邦 interim rule 可能把 5% 到 7% 的司机挤出市场。D.C. 巡回上诉法院当时叫停了这条规则，但最终规则已在今年 2 月公布、3 月 16 日生效。
大车队和 ATA、Truckload Carriers Association 现在公开支持提高司机雇佣门槛。Fuller 的原话是「follow the money」——谁出钱，政策就往谁那边走。
对货代和中小承运人来说，这意味着两件事同时发生：能便宜租到的车变少，租到的车责任变重。Montgomery v. Caribe Transport II 之后，货代不能再拿联邦优先适用挡掉各州的过失雇佣诉讼。Fuller 在判决前说过，败诉对很多货代是「灭绝级事件」。
走美国卡派和尾程的货，报价里要开始把承运人的合规成本算进去。过去那种按最低价找车、出事再说的做法，风险已经不在承运人一边了。
来源：FreightWaves · 发布日期：2026-11-07 · 本文仅供参考，不构成任何商业承诺。