美国卡车整车（truckload）市场正以几乎没有缓冲的运力状态进入假日旺季。据FreightWaves报道，衡量承运人实际接单量的SONAR接单量指数（ASTVI）近四周下降超过4%至9,518，为1月以来非假日周的最低水平；但全国拒载率（STRI）并未随之回落，仍维持在13.9%附近。
发生了什么
ASTVI指数仅统计承运人接受的货运订单。该指数近四周下跌逾4%，降至9,518，创下1月以来除假日周之外的最低点。通常情况下，接单量如此下滑会给承运人留出喘息空间，但全国拒载率几乎未动，仍接近13.9%。
与一年前相比，市场效率并未明显改善。去年同期进入旺季时，拒载率低于6%，ASTVI指数还比当前水平高约2%。在运价已持续高企11个月之后，接单量反而走低，与许多人的预期相反。
报道指出，当前周期与新冠疫情后的运价上涨周期存在明显差异。疫情周期主要由需求激增驱动，2019年9月至2020年9月，招标量同比增长近50%，接单量增长20%，迅速消耗了原本过剩的运力。而当前周期更多由供给收缩推动：2025年假日季拒载率和现货运价已明显高于此前三年，2026年1月底的冬季风暴Fern进一步推高拒载率和现货运价，此后两者均未实质性回落。
背景
报道认为，当前周期与上一轮通胀周期的另一大区别是行业进入壁垒显著提高。英语能力要求的执行、对非 domiciled CDL（非本地商业驾照）的更严格规定以及更严的移民政策，将大量潜在司机挡在行业之外。Montgomery v. Caribe裁决也产生间接影响，货主和经纪商更不愿使用安全记录不佳的承运人。据GenLogs数据，截至今年夏季，安全评分不达标的承运人中已有近2%被停运。
成本压力同样制约运力恢复。零售柴油价格同比上涨73%，干散货现货运价虽同比上涨43%，但近几个月未能跟上燃料成本涨幅，挤压承运人利润。与疫情时期不同，当前借贷成本更高，且缺乏低成本政府贷款支持，挺过2022年中至去年底困难期的承运人对扩张投资持谨慎态度。报道预计，运输采购团队应为更紧、更久的市场做好准备，紧张态势可能延续至2027年。
对发货人的影响
时效方面，美国境内卡车运力偏紧意味着尾程派送和卡派（Ocean + Truck Delivery）的预约难度上升，旺季期间提柜后等待卡车的时间可能延长，部分线路的派送时效存在波动风险。成本方面，干散货现货运价同比仍高企，柴油价格同比大幅上涨，承运人可能通过附加费或运价调整转嫁成本，发货人的美国境内陆运成本短期难以回落。清关方面，卡车运力紧张本身不直接改变清关流程，但提柜与派送衔接不畅可能增加港口堆存和滞箱风险，进而推高整体物流成本。
发货建议
建议发货人提前规划旺季及2027年初的备货节奏，对美西、美东主要港口的卡派时效预留更宽裕的缓冲期；与物流服务商确认尾程卡车资源的锁定方式，必要时提前预约；核对单证与提柜计划，避免因派送延迟产生滞箱费；同时关注柴油价格走势对陆运附加费的影响，在报价中合理计入成本波动。
来源：FreightWaves · 发布日期：2026-10-18 · 仅供参考，不构成任何商业承诺。