据行业分析机构德鲁里（Drewry）在近期网络研讨会上发布的判断，集装箱航运市场在2027年将难以避免运力过剩，问题只在于过剩程度。该机构同时公布了对参会者的问卷调查结果，超过七成受访者预期明年市场将出现不同程度的运力过剩。
发生了什么
德鲁里指出，过去三年每年新造船订单量约为500万标准箱（mteu），推动订单与船队比率升至约45%，为2009年以来最高水平。当前订单总量正快速逼近1600万标准箱，其中9月录得110万标准箱的新签订单，为有记录以来第二繁忙的签约月份。此前全球两大班轮公司分别下了大单：地中海航运（MSC）订造20艘24000标准箱船舶，马士基（Maersk）订造20艘18600标准箱船舶。
在参会者调查中，70%以上预计2027年将出现某种程度的运力过剩，其中56.7%认为会出现温和过剩，14.2%预计严重过剩；仅14.4%认为市场将大致平衡，5.3%预计市场偏紧。对于决定市场走向的关键因素，39.4%的受访者选择新船交付，29.0%选择网络中断与港口拥堵，18.6%选择班轮公司运力管理，11.7%选择货运需求，仅1.3%认为拆船是决定性因素。
背景
德鲁里承认，传统供需基本面已不能完全解释当前市场。地缘政治扰动、港口拥堵和更长的航行距离正在吸收运力，限制名义船队运力中实际可用于载货的部分。但该机构认为，这些扰动因素已结构性嵌入市场，虽会减缓名义运力向有效供给的转化，却难以抵消新船大量交付带来的运力增长。其结论是，运力过剩难以避免，真正的变数在于严重程度。
德鲁里进一步指出，如果拥堵缓解、更多船舶恢复有效运营，而新船交付同时加速，船舶利用率、运价和班轮公司盈利将面临更大压力。持续扰动与自律的运力管理可以缓和冲击，但依赖低效运转来维持市场平衡并非稳妥策略。
对发货人的影响
对经营中国至美国航线的跨境电商卖家和外贸工厂而言，2027年运力过剩预期意味着海运现货运价整体承压，美西、美东航线在传统淡季的议价空间可能扩大，海派与海卡的头程成本有望保持相对温和。但需注意，运价下行往往伴随班轮公司停航、并班和航线调整，部分航线的船期密度和准班率可能下降，尾程衔接的不确定性上升。
清关与时效方面，若港口拥堵缓解，船舶等泊时间缩短，整体运输时效有望改善；但若班轮公司为消化运力频繁调整挂靠港，转运环节增多，可能拉长部分货物的在途时间。发货人应关注具体航线的船期稳定性，而非仅看运价高低。
发货建议
建议发货人结合2027年运力宽松预期，在签订年度或季度运输合同时争取更灵活的运价条款和舱位保障；对时效敏感的货物优先选择船期稳定的直航航线，并预留转运缓冲时间；同时持续跟踪班轮公司停航与航线调整公告，提前核对订舱与单证信息，避免因船期变动产生滞港或改配成本。
来源：Hellenic Shipping News · 发布日期：2026-11-01 · 仅供参考，不构成任何商业承诺。